Blog de voiture-comme-passion

Le véritable problème vient du fait que le Cayenne se montre fort gourmand et en période de crise, certains jugent cela très indécent. Alors l'espoir est venu d'une éventuelle version hybride, ne consommant que 8,9 litres aux 100 km en moyenne. Porsche a confirmé sa commercialisation pour fin 2009 - début 2010. Trop tard aux yeux de certains.

Comme si cela ne suffisait pas, Porsche annonce la commercialisation d'un Cayenne Diesel en février 2009. Un coup de massue assené deux jours seulement après l'annonce de l'annualisation du Malus écologique pour les voitures les plus émettrices de CO2...

Caterham est clairement le constructeur le plus emblématique de répliques de Lotus Super Seven. Et c'est somme toute assez logique puisque son modèle est celui qui colle le mieux à la philosophie du modèle original, dont elle reprend le "7" sur la calandre. La mise en « production » d'une version ultrasportive de la Seven, la CSR 260 fait désormais la joie des amateurs de sensations fortes. La dernière version de Caterham pourrait tout simplement vous faire perdre la raison avec un Cosworth 2.3l de 260cv qui vous propulsera de 0 à 100 en moins de temps qu'il ne vous faudra pour dire Ouf... 3,1 secondes chrono, et une vitesse de pointe de 250km/h les fesses posées sur l'essieu arrière avec aucune concession laissée au confort. Ce bloc Cosworth présent dans la CSR est construit en parallèle du moteur présent dans les F1 du team Red Bull Racing. Il peut être boosté pour disposer d'un couple de 200 Nm et, surtout, de 260 chevaux chargés de pousser une voiture de 570 kg... Soit 2,2 kg par cheval : voilà pourquoi ça arrache grave. Un rapport poids/puissance proche des 500cv par tonne aide aussi à ce genre de performances. Un sacré numéro signé Caterham...

"Avec ce véhicule, nous avons voulu lier directement nos succès en compétition à un modèle de série" explique Martin Winterkom, le président de la marque allemande. C'est donc pourquoi cette supercar héritera du nom du bolide de la marque qui rafle les victoires aux 24 heures du Mans depuis plusieurs années : R8. On retrouve la calandre single frame du concept Quattro Le Mans flanquée d'énormes prises d'air de chaque côté et les optiques en LED, inédits jusque-là. Ses dimensions sont dans la lignée des supercars actuelles avec un empattement impressionnant qui autorise un habitacle assez spacieux.

Disposer d'un moteur central arrière est une première pour la firme allemande. Cette R8 s'offrira une mécanique tout simplement envoûtante. Il s'agit du V8 4.2 litres à technologie FSI (injection directe d'essence). Ce moteur mise sur un concept de haut régime novateur qui lui permet de générer une gigantesque propulsion sur une vaste plage de régimes, qui culmine à 8250 tr/min. Une artillerie permettant à la très belle R8 d'accélérer de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et d'afficher une vitesse de pointe ébouriffante de 301 km/h.

Audi aurait déjà investi 28 millions d'euros dans la toute nouvelle ligne de production qui lui est destinée, quant aux nombres de zéros que devront dessiner les futurs acquéreurs de la R8 sur leur chèque, aucune information n'a filtré pour le moment. Ce rêve roulant lancée par la marque aux anneaux deviendra réalité sur les routes françaises dès le printemps 2007.

Le dessin de la "Murciélago" dû à notre compatriote Luc Donckerwolke, auteur de l'Audi R8 vainqueur du Mans en 2000 et 2001, n'apporte pas une révolution stylistique. Plus sobre que la Diablo, la carrosserie garde tout de même une silhouette à l'identité très marquée. La carrosserie a été dessinée à partir des exigences ergonomiques de l'habitacle, sans oublier celles du châssis. La tenue de route et la stabilité à haute vitesse sont sensiblement améliorées par une spectaculaire rigidification du châssis, par un centre de gravité abaissé, l'optimisation des suspensions et des pneus et surtout par l'aérodynamique. Toujours par soucis d'efficacité aérodynamique, l'aileron arrière se règle électroniquement selon 3 angles d'attaque par rapport à la vitesse à laquelle la voiture roule. Elle possède un système électronique qui contrôle l'agrandissement ou le rétrécissement des ouvertures latérales de refroidissement du moteur selon ses exigences et la température extérieure. Vues de face, les entrées d'air ressemblent alors aux ailes d'une chauve-souris (murciélago en espagnol). Le V12 de 6.192 cm3 atteint la "confortable" puissance de 580cv à 7.500tr/mn. La sécurité passive n'a pas été oubliée, puisque la Murciélago a réussi tous les tests de sécurité américains, japonais et européens. Les passagers sont les grands bénéficiaires des perfectionnements apportés à la Murciélago. L'accès à l'habitacle est amélioré par la modification du système d'ouverture des portes dont l'angle d'ouverture augmente de 5°, mais aussi par la diminution de 25mm du passage de porte, du nouveau dessin du toit et un plus grand espace réservé aux jambes, ce qui améliore sensiblement le confort de conduite. A partir du mois de mai 2002, cette Murciélago pourra être aperçu, pour les plus chanceux, sur les routes. Bien qu'elle soit plus "facile" que la Diablo, piloter une Murcielago demande expérience, talent et... beaucoup d'humilité.

Après le remplacement de la 360 Modena par la F430 il y a un peu plus d'un an, puis celui de la 360 Spider par la F430 Spider, le constructeur italien s'attaque aux circuits en lançant sa nouvelle F430 Challenge. Avec ses airs de mini Enzo, on devine en outre au regard que cette version "challenge" est plus basse tant elle semble posée par terre ! Cette Ferrari réussi donc la gageure d'être et belle, et efficace aérodynamiquement. Le souci de poids a été très important, normal pour une auto de course, mais jusqu'à en enlever le siège passager qui devient une option assez coûteuse ! Concrètement, la F430 c'est encore plus de puissance que la 360 Modena. 490 ch, pour un poids de seulement 1 225 kg, soit moins que la F430 de route. Le constructeur n'a pas encore annoncé de chiffres sur les performances de la voiture. Bénéficiant toujours de l'expérience de Ferrari en F1, la F430 Challenge est ainsi la première Ferrari de compétition à être équipée de freins en carbone-céramique. La boîte de vitesses électronique est elle aussi directement dérivée de la F1. Mettant en jeu un système d'embrayage à deux disques en métal sintérisé et un nouveau logiciel, les rapports se passent en 150 ms, comme dans la version routière de la F430. Les cinquième et sixième rapports ont été modifiés afin de permettre au pilote de tirer le maximum du moteur sur circuit. La F430 Challenge est véritablement typée course, comme en témoigne ses pneus Pirelli. Ses roues sont ainsi fixées par un seul écrou central pour en faciliter le changement. De même, le volant reçoit des boutons pour communiquer par radio avec les stands, et surtout, se retire pour faciliter l'accès à bord du pilote. Ferrari marque un retour en arrière sur le plan de l'électronique, lui préférant les bons vieux systèmes mécaniques. Seuls l'ABS et l'ASR (déconnectable) restent présents. Tout comme le désormais célèbre Manettino. Il s'agit du summum de la voiture de sport qui est représenté avec cette F430 version circuit.